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電動汽車電池支架緊固件裝配工藝正向開發(fā)

日期:2025-01-06 00:26
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摘要:電動汽車電池支架緊固件裝配工藝正向開發(fā)

電動汽車電池支架緊固件裝配工藝正向開發(fā)

1 緊固件斷裂是一種非常嚴(yán)重的失效形式,當(dāng)緊固件力學(xué)性能不足或材料存在組織缺陷時,易造成使用過程中斷裂?,F(xiàn)階段由于緊固件廠家的技術(shù)提升以及生產(chǎn)工藝的成熟,因材料本身原因?qū)е碌臄嗔咽г絹碓缴?,而由于緊固力不足使緊固件先發(fā)生松動繼而出現(xiàn)斷裂的現(xiàn)象卻在行業(yè)內(nèi)已成為一個嚴(yán)峻的問題。在汽車制造領(lǐng)域,當(dāng)緊固件松動時,可能會形成部件之間的摩擦異響,若緊固件斷裂,造成被連接件分離,可能會帶來嚴(yán)重的交通事故。某車型電池包通過緊固件與支架進(jìn)行連接,運營過程中發(fā)現(xiàn)其中一顆螺栓斷裂,其余螺栓發(fā)生嚴(yán)重松動,初步懷疑原裝配工藝防松效果差導(dǎo)致。結(jié)合失效分析手段,研究了緊固件裝配可靠性的各種影響因素之間的關(guān)系,提出一種裝配工藝的正向開發(fā)流程,為其他關(guān)鍵緊固件連接副的設(shè)計提供了參考。


2 緊固件工作原理

使用緊固件目的是將 2 個及以上零部件緊固在一起,其功能實現(xiàn)的關(guān)鍵是被連接件之間的夾緊力,用以保證抵抗外部各向載荷,防止連接件的松動。夾緊力來源于螺栓和被緊固件的形變產(chǎn)生的彈力,因此目標(biāo)是得到足夠的夾緊力,而不是常見的扭矩。預(yù)緊之后,緊固件會產(chǎn)生彈性變形,夾緊力過大會使螺栓發(fā)生塑性變形甚至直接被拉斷,或被連接件表面壓潰嚴(yán)重,夾緊力過小不能提供足夠的預(yù)緊作用,因此需要在使用時對連接副進(jìn)行合理的設(shè)計。夾緊力在實際工程使用中很難直接控制,一般通過控制其他參數(shù)來控制夾緊力,*常見的就是控制裝配力矩,如扭矩法[1] ,它是一種常規(guī)的擰緊方法,利用扭矩與預(yù)緊力的線性關(guān)系在螺栓彈性范圍內(nèi)進(jìn)行緊固的一種方法,以扭矩的大小表征預(yù)緊力,其運用起來方便簡單,大多數(shù)零部件連接均采用該法,但由于精度不高導(dǎo)致擰緊質(zhì)量達(dá)不到滿意效果,若要保證較高的擰緊精度,還有扭矩-轉(zhuǎn)角法、屈服點控制法等多種裝配方式,運用在發(fā)動機、電機等重要部件中。

3 緊固件裝配工藝設(shè)計思路

3.1 裝配扭矩與夾緊力的關(guān)系

扭矩法通過扭矩對夾緊力進(jìn)行控制,受螺紋參數(shù)規(guī)格、摩擦系數(shù)等影響,根據(jù)德國 VDI 2230:2003 高強度螺栓連接系統(tǒng)計算標(biāo)準(zhǔn)[2] ,扭矩與夾緊力的關(guān)系見式(1): 

式中,T為總扭矩,P為螺距,F0 為夾緊力,μs 為螺紋摩擦系數(shù),d2 為螺紋中徑,β 為螺紋升角,μw 為螺栓承面摩擦系數(shù),Dw 為螺栓摩擦面外徑,Dki 為螺栓摩擦面內(nèi)徑。

在實際使用過程中,螺栓表面生銹、沾有潤滑油、螺紋接觸面存在異物、螺紋磕傷、螺紋精度不足均會對緊固件的夾緊力造成影響。

 3.2 裝配工藝開發(fā)流程

緊固件裝配工藝在開發(fā)時,還需要考慮如擰緊工具的選用、裝配程序、摩擦系數(shù)值、被連接件

結(jié)構(gòu)設(shè)計合理性、擰緊工藝的可靠性等影響因素,開發(fā)過程可遵循以下流程:

a. 載荷提取及計算。載荷是指實際車輛在行駛過程,部件受到的外力大小,以緊固件為受力目標(biāo),外部載荷分類為 X、YZ三向受力,通過路譜采集或動力學(xué)計算所需軸向*小夾緊力;

b.緊固件選型,結(jié)構(gòu)件設(shè)計。根據(jù)載荷大小對緊固件進(jìn)行選型,由螺栓材料性能計算螺栓可承

受*大拉力,確定螺栓預(yù)緊情況和工作載荷,通過摩擦系數(shù)計算螺栓連接中的殘余預(yù)緊力,確定連接緊密性,擰緊力矩,結(jié)構(gòu)件參數(shù),通過緊固件的保證載荷和*大應(yīng)力來評估緊固件是否滿足設(shè)計,或當(dāng)前情況是否充分發(fā)揮緊固件性能;

c.零部件臺架、整車路試驗證。將仿真計算結(jié)果用于試驗,分析仿真和試驗結(jié)果的差別,若誤差較大,尋找關(guān)鍵影響因素,對緊固件進(jìn)行摩擦系數(shù)試驗抽查,模擬裝配制定初始擰緊扭矩,在評價時可通過扭矩或夾緊力進(jìn)行數(shù)據(jù)跟蹤;

d.確定工藝,裝配生產(chǎn)。經(jīng)耐久工況試驗后,剩余扭矩或夾緊力衰減值若滿足要求,可釋放工藝,車間在進(jìn)行裝配時,需要嚴(yán)格遵守擰緊工序,必要時可使用擰緊軸提高擰緊精度。

4 某車型電池包緊固件失效

4.1 失效特征

某車型電池包通過螺栓與鋼制支架進(jìn)行連接,所用螺栓規(guī)格為 M10×1.5,10.9 級,支承面帶齒,表面達(dá)克羅處理,裝配工藝為扭矩法,安裝扭矩45 N·m,采用人工手動擰緊。對售后線下車輛進(jìn)行電池包可靠性檢查時,發(fā)現(xiàn)其中一顆螺栓出現(xiàn)斷裂,其余未斷裂螺栓漆標(biāo)未動,但實際已發(fā)生較為嚴(yán)重的松動(拆卸過程松動扭矩極小,個別螺栓可通過手?jǐn)Q卸松)。從扭矩的衰減理論可知[3] ,主要為預(yù)緊軸力不足、多次小能量沖擊、支架局部塑性變形 3 種因素。對零部件觀察后基本可判斷前兩種因素影響較大。對斷裂的螺栓觀察宏觀斷口,表面隱約存在貝紋條線,具有剪切疲勞斷裂特征,說明螺栓是先產(chǎn)生的松動繼而造成橫向斷裂。通過以上分析,可判斷原有裝配工藝存在螺紋可靠性不足、防松性差的缺點,因此需要對緊固件的設(shè)計和裝配進(jìn)行重新設(shè)計和驗證。

4.2 金相組織及硬度結(jié)果

失效螺栓基體組織為回火索氏體,熱處理工藝正常;螺牙表面未脫碳,未存在折疊缺陷,牙底無顯微裂紋。螺栓硬度為 340、342、342 HV10,符合10.9級螺栓硬度要求。

5 裝配工藝分析

根據(jù)裝配工藝的開發(fā)流程,根據(jù)工位載荷核算扭矩夾緊力,經(jīng)試驗充分驗證,*終確認(rèn)方案,

對連接副進(jìn)行系統(tǒng)裝配工藝分析。

5.1 理論夾緊力計算

5.1.1 荷載提取

連接副所受載荷可通過不同的途徑獲取,如實際路譜采集或仿真計算得到,本例中采用 VPG 仿真,將模型仿真加載在激光掃描出的某路況中進(jìn)行,提取動力載荷,得出受力分別為 X 向切向載荷945~5 727 N,Y向切向載荷-830~1 061 N,Z向軸向載荷-330~648 N



綜上所述,本例中電池包支架連接副松動,主要原因為裝配扭矩設(shè)計不合理,緊固件摩擦系數(shù)較高導(dǎo)致夾緊力嚴(yán)重不足、連接副設(shè)計不合理所致,從裝配可靠性出發(fā),根據(jù)實際受載情況對夾緊力進(jìn)行了校核,重新定義緊固件參數(shù)和裝配扭矩,提出了一種新的裝配工藝開發(fā)流程。


a.VPG提取仿真動力載荷,作為連接副受力的計算;

b.對夾緊力進(jìn)行校核,計算殘余預(yù)緊力、受載時損失的夾緊力、抗滑動所需預(yù)緊力 F0 ,使仿真結(jié)果滿足預(yù)緊要求;

c.利用相關(guān)試驗對仿真計算結(jié)果進(jìn)行驗證,電池包支架系統(tǒng)總成經(jīng)臺架振動試驗和整車道路試驗后,夾緊力及殘余扭矩未出現(xiàn)明顯衰減,零部件可靠性得到有效提高。

d.對連接副做了改善要求,如支架平整度、相關(guān)尺寸偏差修正、或采用獨立支架的連接副,以及重新調(diào)整連接副的夾緊長度,將進(jìn)一步減小松動敏感因素,帶來更好的裝配質(zhì)量。扭矩開發(fā)過程中,夾緊力是一個非常重要的產(chǎn)品設(shè)計參數(shù)輸入,根據(jù)夾緊力的要求,進(jìn)行扭矩的開發(fā)設(shè)計。以上所提出的緊固件裝配工藝正向開發(fā)流程合理,可充分發(fā)揮緊固件機械性能,防止工藝盲目借用的錯誤思想,從仿真到試驗均對結(jié)果進(jìn)行了驗證和評價,對其他關(guān)鍵緊固件的裝配具有一定的指導(dǎo)作用。